Partiamo da un esempio per affrontare il tema dei Motori OPEL A20DT. Il Sig. G. è il felice acquirente della sua nuova Insigna usata. Il veicolo è stato immatricolato, nuovo, sette anni prima e ha poco più di 150.000 km. Sotto il cofano c’è un motore 2.0 a gasolio di 160 cavalli. Il venditore ha effettuato, alla consegna, un tagliando completo.
Il veicolo, corredato dal libretto di istruzioni, a parte qualche difetto alla carrozzeria, è in buono stato. Viene venduto al giusto prezzo, in linea con le quotazioni di mercato per lo specifico modello e allestimento. Trascorsi i primi 10 mesi e percorsi all’incirca 15.000 km, il Sig. G. interpella il venditore. Fa richiesta di traino per il veicolo dal garage di casa sua perché il motore accusa rumorosità metallica e l’accensione della spia dell’olio motore.
Si organizza il traino e il veicolo viene spostato nell’officina indicata dal proprietario. Dopo qualche giorno il venditore si vede recapitare dall’avvocato del Sig. G. un reclamo di conformità ex artt. 128 e segg. del Codice del Consumo con il quale gli viene intimato il pagamento di un preventivo di oltre 5.000 Euro!
Il motore evidenzia problemi di mancata lubrificazione. Si rende necessaria la sostituzione per danni non riparabili all’albero motore e ai supporti di banco del monoblocco.
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Aspetti tecnici dei motori OPEL A20DT
Qual è il problema dei motori della serie A20DT? Questi modelli (A20DTC, A20DTE, A2DTH, A20DTL, A20DTJ, A20DTR) sono derivati dal 2.0 Multijet progettato da FIAT.
I tecnici della General Motor, per i motori destinati ad Opel, hanno separato il corpo della pompa dell’olio dal tubo di aspirazione alloggiato nella coppa. Interponendo tra i due componenti una guarnizione di tenuta flessibile in gomma. Nel progetto di origine, ossia quello del motore FIAT, la pompa dell’olio ed il tubo di aspirazione sono un pezzo unico.
La guarnizione è geometricamente un toroide con sezione a V. In questo modo può essere flessibile assialmente per compensare la distanza tra pompa e tubazione di aspirazione.
Per il Multijet FIAT non si registrano casi dovuti a insufficiente pressione del lubrificante. Ma negli stessi motori General Motors, in commercio sui veicoli Opel con le sigle A20DTC, A20DTE, A2DTH, A20DTL, A20DTJ, A20DTR è conclamata l’altissima incidenza di guasti.
Il problema è nella guarnizione
I danni sono causati dal deterioramento. La guarnizione è vendibile separatamente dalla pompa dell’olio ed è individuata dal proprio indice categorico GM 55589549.
II materiale polimerico di cui è costituita la guarnizione, un fluoroelastomero (propriamente Viton®). Questo elemento è soggetto ad una lentissima e progressiva alterazione delle proprie caratteristiche fisiche a causa degli attacchi chimici, delle sollecitazioni meccaniche. E, in maggior misura, delle sollecitazioni termiche.
Tale alterazione comporta la deformazione della guarnizione che si traduce in uno schiacciamento assiale permanente. Di seguito si illustra il confronto tra una guarnizione malfunzionante (nella mano sinistra) e il ricambio nuovo (nella mano destra). Di sicuro è evidente lo schiacciamento assiale per perdita di memoria elastica del materiale.
La causa meccanica del guasto
Il componente causa del guasto mostra sistematicamente, nei numerosissimi casi esaminati, un graduale indurimento ed una crescente perdita di elasticità. Questo da cominciare a non garantire, in particolari condizioni di temperatura del motore, la perfetta tenuta cui è demandato. Con conseguente abbassamento del rendimento della pompa.
Il motore a freddo non ha raggiunto le temperature di esercizio? L’elasticità della gomma di cui è costituita la guarnizione è bassa e lo schiacciamento assai pronunciato.
Se la guarnizione non ha la corretta tenuta vengono aspirate dagli ingranaggi della pompa parti di olio insieme a parti di aria. Che trafilano, attraverso la guarnizione, dal vano sottostante il monoblocco al condotto interno di aspirazione del corpo pompa.
Tale situazione determina un forte abbassamento del rendimento della pompa essendo le parti di aria, a differenza dell’olio lubrificante, comprimibili. E con viscosità trascurabile.
Quando, all’avviamento a freddo, il motore è nel regime di rotazione minimo, la combinazione bassa velocità di rotazione della pompa – basso rendimento della pompa determina, per qualche secondo, un’insufficiente prevalenza manometrica.
Questa viene intercettata dal sistema di rilevamento della pressione del lubrificante come mostrano i seguenti segnali nel video ripreso per caso identico a quello in esame.
Le vibrazioni del motore e le onde di pressione che si producono all’interno delle condutture dell’olio. E fanno sì che, negli istanti successivi all’avviamento, fino a quando la guarnizione conserva ancora una certa elasticità, si completi l’aderenza dei lembi della guarnizione stessa alla tubazione di aspirazione dell’olio integrata nella coppa.
Si determina, in questo modo, il subitaneo recupero del pieno rendimento della pompa (la spia si spegne, infatti, dopo un transitorio di qualche secondo). Il motore, quindi, riprende a essere correttamente lubrificato e a funzionare normalmente.
Attenzione ai danni all’albero motore
L’evento meccanico appena descritto, fin tanto che la guarnizione ha ancora una certa elasticità residua, non giustifica un immediato danno irreversibile all’albero motore, che pure è rettificabile entro certi limiti, se si tiene conto della:
- Esigua potenza erogata all’avviamento a minimo;
- Bassa temperatura del motore;
- Brevissima durata del malfunzionamento del sistema di lubrificazione.
Si sottovaluta l’accensione della spia dell’olio nei motori OPEL A20DT, anche se questa avviene per pochi secondi, e si ripetono più volte gli avviamenti a freddo? Da un lato si crea, dapprima, un danno cumulativo alle bronzine.
Dall’altro, con il progressivo e inesorabile indurimento della guarnizione nel tempo, si determina il perdurare del cattivo rendimento della pompa e addirittura il suo mancato adescamento, con le conseguenze ben note. Meglio evitare tutto questo.
La diligenza del conducente
A differenza dei casi di guasto che sono immediatamente catastrofici per quella che è la percezione del conducente, come ad esempio quello del caso della pompa BOSCH CP4, questo tipo di anomalia rientra tra i casi in cui il comportamento virtuoso del proprietario/conducente del veicolo fa davvero la differenza.
Il venditore, supportato dalla professionalità di un Gestore di Garanzia di alto profilo, si è opposto alla richiesta dell’avvocato del proprietario. Non tanto per contestare la sussistenza del difetto di conformità, quanto piuttosto per muovere obiezioni sul quantum.
Difetto di conformità dei Motori OPEL A20DT
Non vi è dubbio che, essendo in questo caso in assenza di una opportuna Dichiarazione di Conformità che informa all’acquisto che il veicolo potrebbe normalmente manifestare il problema (come lo manifestano gli altri esemplari della stessa serie), il difetto sussiste. In quanto il guasto è una sorpresa che l’acquirente consumatore non poteva attendersi.
Il difetto di conformità non è il guasto al motore intero, ma a una guarnizione di qualche euro, sostituibile in poco tempo semplicemente smontando la coppa dell’olio.
Il CTP (Consulente Tecnico di Parte) incaricato dal venditore ha sostenuto in sede di giudizio che tra l’accensione della spia di insufficiente pressione olio e la fusione completa e irreversibile dei manovellismi di spinta è necessariamente passato un lasso di tempo apprezzabile. Durante il quale, con la normale diligenza del buon padre di famiglia, il conducente avrebbe dovuto arrestare il motore e richiedere l’intervento di un tecnico.
Nelle fasi iniziali del guasto siamo di fronte a una sequenza logico-temporale in cui non vi è un repentino ed improvviso cedimento del sistema di pompaggio del lubrificante.
Che potrebbe giustificare, solo in particolari circostanze quali la marcia in autostrada, il manifestarsi in tempi brevi della rilevata completa fusione dell’albero motore.
Siamo nel caso in cui si manifestano dei temporanei malfunzionamenti, in particolari circostanze di temperatura e di regime del motore. Che, opportunamente segnalati dalla strumentazione di bordo, sono chiari prodromi di un ben più rilevante evento dannoso.
Il contesto del danno registrato
Il traino è stato richiesto dalle viuzze del centro storico di Mantova, in un luogo dove il motore non poteva che erogare una potenza minima. Quindi non sufficiente a generare, in pochi istanti, le altissime temperature necessarie alla fusione non più reversibile del collo dell’albero motore. Ciò significa che al momento della richiesta di soccorso:
- La guarnizione doveva essere già malfunzionante e invecchiata ormai da tempo.
- Si erano già manifestati allarmi di insufficiente pressione olio all’avviamento.
- Il veicolo ha marciato con spia accesa per un tempo protratto.
Ritenute comunemente assorbite le indicazioni dei costruttori di autoveicoli all’accensione della spia dell’olio, ciò che viene contestato al Sig. G. è di non avere usato la diligenza del buon padre di famiglia. Diligenza che impone l’immediato ricovero del veicolo in officina, o la chiamata di un tecnico al momento della primissima accensione della spia.
La condotta diligente del conducente/proprietario avrebbe comportato costi di riparazione irrisori trattandosi della sostituzione di una guarnizione di gomma a cui si accede semplicemente smontando la coppa dell’olio. Il CTU (Consulente Tecnico d’Ufficio incaricato dal Giudice) darà, poi, ragione al venditore dell’automobile.
Motori OPEL A20DT: consigli utili
Per i venditori: affidatevi a Gestori di Garanzia competenti e ricordate che guasto e difetto di conformità non sono sinonimi, ma giacciono su due piani concettuali diversi (questo appena illustrato è uno dei tantissimi esempi). In ogni caso è sempre meglio tutelarsi con una opportuna Dichiarazione di Conformità, come vedremo in altra sede.
Per i consumatori: state tranquilli perché le normative in tema di garanzia, e non solo, sono tutte dalla vostra parte; dovete solo adoperare la normale diligenza e non sottovalutare il vostro obbligo al corretto uso del bene che avete acquistato.
Corretto uso del bene significa rispettare le indicazioni riportate nel libretto di istruzioni (che pochi prendono sul serio), e quindi attenzione alle spie accese, alle scadenze e alle modalità della manutenzione e a tanto altro ancora. Agli uni e agli altri: opinioni?
Sig. Corrado, lei ha un’opel insignia, magari con l’incriminato motore a20dth? Se risponde di no eviti di far valere 20 anni di esperienza evidentemente non specifica. L’o-ring alla base del suo dotto intervento è solo uno dei problemi, sono difettose le bronzine di banco che opel ha, pur non riconoscendo il difetto, provveduto ad aggiornare (non ritirando dal mercato quelle problematiche che, semplicemente, ruotano insieme all’albero motore a 3 nanosecondi dall’accensione della spia olio); il collettore di aspirazione in materiale plastico tende a microfessurarsi dando luogo in caso di motore impegnato in alti regimi come una salita autostradale ad una istantanea fuoriuscita del liquido di raffreddamento non segnalato da alcuna spia; la centralina che comanda il portellone della sport tourer è ubicata esattamente dove confluiscono le infiltrazioni dal portellone stesso, un suo malfunzionamento investe il bus dati; i ballast dei bixeno collocati sotto il faro, fanno da collettori a condensa/infiltrazioni. Il proprietario/conducente, anestetizzato dalle continue segnalazioni di malfunzionamenti il pìù delle volte dovute ad errori dei sensori, con l’auto spesso in recovery magari in sorpasso (manicotto intercooler anche a 200€, contro le 35 £ di Vauxhall ricambio originale in UK), ancorchè noncurante di ogni diligenza (ho strapagato il mezzo, adesso lo strapazzo per bene, tanto le riparazioni non costano nulla) dovrebbe avere i riflessi di un pilota F1 per capire quando l’emergenza è reale ad evitare conseguenze nefaste, che le altre case che montano il multijet II non hanno.
Gentile Sig. Certomà,
cosa vuole che Le dica…? Vale la Sua esperienza, e La ringrazio per averla condivisa, così come la mia. La mia mi impone di non essere il proprietario di una Opel con motore A20DTH, per quanto siano belle macchine (oltre a quelli che sapientemente ha illustrato, Lei non rileva, per questi veicoli, su base statistica, una alta incidenza di guasti anche al volano, all’alternatore, al cambio automatico, alla pompa dell’acqua ecc.?).
Nel caso in esame le perizie hanno dimostrato che il problema era sul gommino e a me risulta che i molti che, con scrupolo, hanno sostituito da subito il gommino (solo quello) non abbiano avuto, poi, problemi alle bronzine (come non li hanno solitamente i proprietari degli altri multijet, fermo restando che può sempre esserci una fusione delle bronzine in qualsiasi motore per i più svariati motivi).
La fusione delle bronzine per insufficiente lubrificazione è un danno cumulativo e, a meno di circostanze particolari, non è immediata, come sanno benissimo, tra gli altri, anche i possessori di veicoli del gruppo VW che montano motori CAG, CGL.. & company, i quali hanno il ben più grave problema dell’improvviso totale arresto, in qualsiasi stato di funzionamento del motore, della pompa dell’olio; anche qui, chi è stato attento e, con diligenza, si è preoccupato subito di intervenire con la sostituzione/revisione del contralbero e dell’alberino di trascinamento della pompa olio alle prime accensioni della spia di insufficiente pressione dell’olio, non ha avuto problemi di sorta; chi, invece, ha indugiato…
Non parliamo poi degli innumerevoli casi di motore che consumano olio e per i quali si fa il rabbocco in occasione della accensione della spia nelle curve..
Francamente, il fatto di essere “anestetizzati” dalle tante spie non mi sembra una circostanza attenuante: le indicazioni della strumentazione di bordo sono inequivocabili ed il comportamento da adottare in caso di accensione della spia della pressione olio è comunemente assorbito (senza il bisogno di andare a leggere il libretto di uso e manutenzione per sapere cosa fare).
Non fidarsi di una spia di allerta grave, seppur tra tante, è una leggerezza che, per quanto sia umanamente comprensibile, ritengo non sia giusto ricada sulle tasche del gestore di garanzia e/o su quelle del rivenditore.
Grazie ancora.
La contraddico, gommini ne ho sostituiti 2, purtroppo su motori diversi, ora sono arrivato al terzo (motore, non gommino), negli ultimi due all’accensione dell’alert “bassa pressione olio” ha corrisposto l’istantanea fusione delle bronzine che, apparentemente non ancorate alla sede, ruotano con l’albero motore (soluzione = barenatura) a gommino rivelatosi sempre integro, mi dice il meccanico, io fortunatamente mi occupo di altro. Non invoco nessuna garanzia della quale mi pare lei si occupi e preoccupi, semplicemente mi spiace, dopo avere portato negli anni i miei motori Fiat a percorrenze di 459Kkm il benzina e 580 il diesel, rivenduti e in un caso con la gratitudine dell’acquirente per l’esito avuto, ritrovarmi all’improvviso negligente. So anch’io, come mostra di sapere lei, che lo stesso motore non ha dato riprove infauste su Saab, Alfa, Lancia, Fiat, Jeep, Suzuki che hanno evidentemente saputo gestire meglio una meccanica che Fiat aveva brevettato.
Probabilmente se il gommino era sempre integro i suoi motori rientrano in un’altra casistica. Certo… tre motori… capisco bene che sia avvelanato…
Personalmente ho intentato una causa civile contro Opel e il mio avvocato ha avuto successo dato che il giudice ha condannato il rivenditore Opel alla rifusione dei danni e al pagamento delle spese processuali. Il gommino è causa diretta della fusione della parte bassa del motore A20DTH.
Se ci si ferma subito alla accensione della spia in particolari condizioni di funzionamento non si fa danno, è una questione tecnica, altro sono gli esiti giudiziali che dipendono da tante cose (sono un un terno al lotto che le parti spesso dovrebbero ragionevolmente evitare…). Bravo il Suo avvocato!