Iniziamo a descrivere i problemi delle auto a gas. Il Sig. G. è il felice acquirente della sua nuova Nissan Qashqai usata; sotto il cofano c’è un bel 1600 bi-fuel (benzina + gpl) di 120 CV (l’HR16 nato dalla join venture tra Nissan e Renault); 7 anni e 170.000 km alle spalle.
L’ha scelta tra tante perché, nonostante il budget a disposizione non sia proprio altissimo, è stato da sempre innamorato delle linee morbide e sinuose della carrozzeria.
La GPL fa al caso suo visto che non ha velleità sportive ma solo vincoli alla circolazione per via delle limitazioni nel centro della metropoli. E poi conta di risparmiare un po’ con il carburante perché prevede di percorrere mediamente non meno di 20.000 Km all’anno.
Il venditore, quando il Sig. G. era venuto a vederla la prima volta nel suo showroom, gli aveva messo a disposizione per tempo una opportuna documentazione precontrattuale che descriveva il veicolo. E che è poi divenuta la dichiarazione di conformità vera e propria poiché debitamente sottoscritta dal nuovo proprietario al momento della compravendita.
Trascorrono due mesi e il veicolo percorre tranquillamente i suoi primi 3.000 km ma, un bel giorno, il motore lamenta incertezze nell’erogazione della coppia (in gergo “va a tre”).
Il Sig. G., dopo avere avuto dal suo meccanico di fiducia la notizia (2.000 euro di danni per revisionare la testata del motore), si reca, preoccupato e a testa bassa, dal venditore.
Il venditore si limita a dargli, in via del tutto eccezionale (ma solo perché il Sig. G. gli è simpatico) un contributo alla riparazione di 500,00 Euro: un buon affare.
È come se avesse trovato quei soldi per terra dal momento che, già prima dell’incontro, l’avvocato lo aveva avvertito. Si sarebbe dovuto, in ogni caso, guardare bene dall’intraprendere iniziative legali. Non vi sembra una strada troppo in discesa per il venditore?
Indice degli argomenti trattati
Problemi delle auto a gas: aspetti tecnici
L’uso di gas come carburante per autotrazione (gpl o metano che sia) è una scelta che porta, si sa, a notevoli benefici economici se si percorrono tanti chilometri.
Al momento dell’acquisto di una auto usata bisognerà mettere in conto che molte vetture, oltre alle possibili rotture di componenti dell’impianto a gas, potrebbero avere bisogno manutenzione extra. Almeno rispetto a quelli degli stessi modelli che viaggiano solamente a benzina, in alcuni casi anche sostanziali come la revisione della testata.
Per cui i benefici economici di tale scelta potrebbero essere di ridimensionati di molto, se non annullati addirittura del tutto, se, successivamente alla riparazione, non si ha intenzione di mantenere la proprietà del veicolo per il tempo necessario a recuperare l’eventuale investimento di denaro per impiegato per tali riparazioni extra.
Da leggere: cosa è la garanzia di conformità?
Aspetti tecnici dei motori
La tecnologia dei motori a ciclo otto è stata sviluppata utilizzando benzina. Con piccole variazioni nel corso degli anni che hanno riguardato il suo potere antidetonante.
Prima l’innalzamento del numero di ottano con l’uso di piombo nella super, poi la sostituzione del piombo con frazioni di idrocarburi aromatici – cancerogeni – nella verde senza piombo. Ma essenzialmente il carburante è rimasto quello.
L’introduzione del gas nei motori a benzina, che è una diavoleria tutta italiana, è relativamente recente ed il connubio del gas con i motori nati e sviluppati per funzionare con la benzina porta, sotto il profilo strettamente tecnico dell’affidabilità, escludendo le considerazioni di natura economica, molti più problemi che benefici.
Il lubrificante di un motore a gas rispetto a quello di una benzina rimane più pulito. Perché il gas brucia più facilmente e lascia meno incombusti rispetto alla benzina. Questo è evidente a occhio nudo se si alzano le astine dell’olio dei due motori a parità di strada percorsa. Però una serie di componenti del veicolo soffrono la presenza del gas.
Vediamo quali sono questi componenti e, molto brevemente, cosa succede per ognuno di loro; non considereremo, in questa sede, i guasti ai componenti dell’impianto stesso, che, lo ricordiamo, è un impianto che si aggiunge al veicolo che già può marciare a benzina.
In altre parole una vettura a gas non è altro che una macchina a benzina con una serie di componenti in più. Componenti che la fanno funzionare anche con il gas.
Vale ovviamente la regola: più componenti ci sono più guasti si avranno. E quindi bisognerà mettere in conto anche la rottura dei componenti dell’impianto a gas.
La testata
Nelle torri di raffinazione del petrolio, la distillazione frazionata (o topping), permette di separare gli idrocarburi più pesanti, costituiti da molti atomi di idrogeno e carbonio, da quelli più leggeri grazie alla loro diversa temperatura di ebollizione.
Ogni frazione estratta dà origine, dopo una serie di processi chimici (quali, ad esempio, cracking, reforming, ecc.), ad una serie di miscele di idrocarburi pronte per il mercato.
In ordine inverso di volatilità otteniamo gas, benzine, gasolio, olii lubrificanti e combustibili, bitumi. Più le miscele di idrocarburi sono volatili più si infiammano facilmente.
Al contrario, il potere lubrificante aumenta con il peso e, pertanto, i gas hanno un potere lubrificante rispetto alla miscela di idrocarburi che identifichiamo come benzina assai minore. C’è poi un abisso se lo paragoniamo al gasolio o, ancor di più, agli olii lubrificanti.
Questa caratteristica ha la sua rilevanza non tanto per le fasce e i cilindri, che sono lubrificati dall’olio motore, quanto per l’interno delle camere di combustione. Lì dove non è prevista la presenza di olio motore, ossia sulla superficie troncoconica delle sedi delle valvole.
Su tale superficie si appoggia la valvola ogni volta che questa si chiude e, per quanto possa essere preciso tale accoppiamento e per quanto possa essere centrata la valvola rispetto alla propria sede, la chiusura della valvola comporta comunque un micro sfregamento del fungo con la sede. L’entità aumenterà poi con l’usura delle guide delle valvole.
Teniamo sempre a mente che sono molti: tanto per avere un’idea, quando viaggiamo tranquillamente in autostrada a 3000 giri al minuto (con i nostri veicoli dovremmo stare tutti sotto i 130 km/h) lo sfregamento si ripete 25 volte ogni secondo che passa!
Un problema di valvole
Le valvole di aspirazione sono, bene o male, lubrificate dal combustibile ancora incombusto e dai vapori di olio provenienti dallo sfiato del basamento. Ma anche dai trafilamenti di olio del turbo-comporessore ove esistente. Però le valvole di scarico, oltre a lavorare a temperature ben superiori, sono lambite dai gas in uscita.
Che, nel caso di alimentazione a gas, hanno un potere lubrificante nullo. La frazione di carica incombusta è minima, il gas è facile che bruci completamente. Ma anche perché quel poco di incombusto, essendo gas e non benzina, ha un potere lubrificante basso.
Ciò spiega il perché, nei motori alimentati a gas, il consumo delle valvole e delle sedi si rileva sempre e solo sul lato scarico. L’usura, che possiamo definire assai precoce rispetto ai motori alimentati a sola benzina, porta a far terminare la corsa di chiusura della valvola sempre più all’interno della testata. Fino ad annullare il gioco previsto in sede di progetto.
A questo punto la valvola è sempre a contatto con la camma e, in particolari condizioni di temperatura, la dilatazione dei componenti diventa sufficiente a non fare chiudere correttamente la valvola stessa. Da qui la mancata compressione nel cilindro.
Nei motori (quasi tutti) dove non si può procedere alla registrazione del gioco valvole con la sostituzione degli appositi spessori si dovrà procedere al distacco della testata (con tutte le operazioni a corredo), alla sostituzione delle valvole di scarico, delle sedi (meglio installare questa volta quelle più costose in acciaio sinterizzato antiusura), delle guide ecc.
Pompa della benzina
Le avversità con cui hanno a che fare, nei veicoli alimentati a gas, le pompe della benzina sono diversi. c’è da considerare che i veicoli a gas viaggiano sempre con poca benzina e che questa non viene quasi mai rinnovata. Ciò promuove la formazione e il rimescolamento continuo di morchie. Nonché di incrostazioni all’interno della pompa.
Il fatto che la portata di benzina sia nulla per molto tempo provoca, nel corso dei viaggi, l’eccessivo surriscaldamento della pompa stessa. In queste condizioni di funzionamento (che non sono quelle di progetto) è molto facile che la pompa si guasti.
Bobine e cavi candela
Lo scoccare della scintilla che innesca la combustione della miscela aria-benzina, per quanto sia comandata, è comunque un processo che si manifesta spontaneamente quando il campo elettrico impresso, tramite i cavi dalle bobine, tra gli elettrodi della candela supera una certa soglia (rigidità dielettrica) che dipende dal dielettrico.
La miscela aria-gas ha una rigidità dielettrica più alta di quella aria-benzina. Quindi questi componenti sono più sollecitati, al punto di manifestare la precoce sostituzione.
Catalizzatore
I guasti al catalizzatore rientrano solitamente in uno dei seguenti tre casi. L’ultimo di solito si ritrova tra i problemi delle auto a gas.
Rottura della struttura ceramica interna
Non comporta nulla se non la rumorosità a certi regimi di funzionamento del motore. Può andare avanti per anni e anni anche oltre il termine di vita utile dell’intero veicolo tanto che, nel caso, potrebbe essere tranquillamente definito difetto di conformità di lieve entità.
Inefficienza dovuta a inquinamento
Il catalizzatore ha il compito di completare la combustione del carburante e dei prodotti intermedi della combustione stessa che è cominciata nelle apposite camere. E che, per tutta una serie di motivi che non stiamo qui ad elencare, non viene portata a termine
Tale compito viene quando gli incombusti e l’ossigeno libero che non è ancora coinvolto nel processo di combustione lambiscono la superficie ricoperta di una serie di metalli.
Se questa superficie viene ricoperta da depositi carboniosi derivanti dalla eccessiva presenza di olio nelle camere di combustione, il processo della combustione non avviene. L’anomalia viene rilevata dalla sonda ossigeno a valle del catalizzatore.
Fusione per eccessiva temperature
Tra i problemi delle auto a gas c’è il caso di una cattiva carburazione. Spesso è un evento che viene rilevato dopo la installazione dell’impianto a gas per cattiva taratura dello stesso.
Sonde lambda
Soffrono sia dell’inquinamento sia della eccessiva temperatura dell’ambiente nelle quali lavorano e, quest’ultima, che è più alta nelle alimentazioni a gas, è fatale.
Da leggere: a cosa serve la garanzia auto usate
Problemi delle auto a gas, aspetti legali
Perché, nel caso in esame, il venditore ha avuto gioco facile? Prima della vendita ha semplicemente informato l’acquirente della possibilità che il veicolo necessitasse, anche nell’immediato, di interventi di manutenzione sostanziali quali la revisione della testata.
Per questi motivi non sussiste il difetto ai sensi degli artt. 128 e segg del Codice del Consumo. Il veicolo ricalca fedelmente la descrizione riportata nella dichiarazione di conformità ed è, quindi, conforme al contratto di vendita.
Cari venditori, vi sono state illustrate per sommi capi le motivazioni tecniche che giustificano, per i veicoli non più nuovi, il naturale manifestarsi di certi guasti.
Tenetele a mente perché tali argomentazioni tecniche sono state utilizzate in sede di giudizio. Soprattutto per dimostrare che le convenienti diciture riportate all’interno di una opportuna dichiarazione di conformità non sono in alcun modo vessatorie.
In assenza della dichiarazione di conformità la ragionevole aspettativa dell’acquirente, che è una cosa che rimane indefinita, diventa legge. Secondo le normative il venditore deve adeguatamente informare lo sprovveduto acquirente consumatore, altrimenti sono dolori.
Consigli a chi ha problemi con le auto a gas
Cosa fare per non incorrere in guasti? Non camminare sempre e solo a gas, ma di usare sempre la benzina per il primo quinto di strada. Se, ad esempio, il percorso casa – lavoro è di 50 km, il consiglio è quello di camminare per i primi 10 km a benzina.
