Problemi con il FAP/DPF, è un aspetto che riguarda la garanzia?

La signora Giusy è l’entusiasta acquirente della sua Ford Fiesta nuova. Però ha avuto dei problemi con il FAP/DPF. Al concessionario dice, di persona e in presenza di testimoni, di volerla prendere con la motorizzazione a gasolio. Perché vuole ripetere la meravigliosa esperienza che ha avuto con la sua vecchia Ford Fiesta, anch’essa a gasolio.

Al venditore confida di volere una macchina nuova perché preferisce spostarsi in tutta sicurezza insieme ai bambini. Sebbene non debba fare molta strada visto che la usa solamente per andare a fare la spesa, portare i bimbi all’asilo, in piscina ecc.. Insomma, dice al venditore che dovrà comunque spostarsi in città per tragitti assai brevi.

Percorre i suoi primi 5000 km nell’arco dei primi 6 mesi circa. Si accende una spia sulla strumentazione di bordo. La vettura segnala di sostituire al più presto l’olio motore. 

La routine di sostituire spesso l’olio motore

Giusy porta la vettura dal concessionario. Nel prezzo di vendita era compreso il primo tagliando, il venditore si fa carico della sostituzione dell’olio. Ford prevedeva il primo tagliando dopo 20.000 chilometri, ma poco male: Giusy ha di nuovo tra le mani la sua auto perfettamente funzionante. Senza avere speso un euro. Tutti felici. 

L’auto percorre altri 5000 km (è passato un anno dalla compravendita). Si riaccende la stessa spia con la stessa segnalazione: la vettura ha bisogno di un cambio di olio motore. 

Questa volta la signora Giusy torna dal concessionario un po’ preoccupata. Ma viene rassicurata dal responsabile tecnico dell’officina. Perché in occasione di questo secondo tagliando (che paga la signora) hanno accertato che la macchina non ha malfunzionamenti.

Quindi è stato anche effettuato un aggiornamento del software della centralina motore, per cui le restituiscono il veicolo dicendole che l’anomalia non si ripresenterà. 

Una lettera mandata da Ford Italia S.p.A. informa Giusy che per i veicoli con la sua motorizzazione è sarebbero necessari cambi dell’olio più frequenti di quanto non preveda la manutenzione. Il mancato intervento alla segnalazione della strumentazione di bordo, potrebbe provocare danni irreversibili al motore. Ford non potrà farsene carico.  

Trascorrono altri sei mesi e l’auto percorre altri 5000 km. Indovinate cosa succede? Esatto: si riaccende di nuovo la stessa spia e bisogna nuovamente cambiare l’olio motore.

Problemi con il FAP/DPF, aspetti tecnici

Abbiamo accennato in questo post uno dei limiti dei motori a gasolio: la velocità di combustione delle goccioline in sospensione nello spray iniettato all’interno dei cilindri. 

A differenza della benzina, che evapora pressoché totalmente, il gasolio non evapora all’interno della camera di combustione, ma è presente come aerosol. Ossia come sospensione di piccolissime goccioline liquide che hanno bisogno di tempo per bruciare. 

Il tempo a sufficienza lo si ha solo nei motori diesel delle navi, non certo nei motori diesel delle autovetture dove l’ordine di grandezza è di dieci corse al secondo. Si cerca di ovviare al problema aumentando la turbolenza all’interno delle camere di combustione ma anche:

• Operando delle pre-iniezioni.
• Ottimizzando il campo di temperature.
• Alzando la pressione dell’iniezione.
• Diminuendo il diametro dei fori dei polverizzatori.

Viene introdotto anche l’EGR con altre diavolerie. Però il processo di combustione del gasolio non si completa mai del tutto all’interno dei cilindri, soprattutto in certe condizioni di carico, e questo è il principale fattore che porta alla formazione di particolato nei gas.

Il particolato, cosa sapere?

Un punto di partenza: il particolato, che è costituito essenzialmente da particelle solide carboniose e ceneri, non deve essere liberato nell’ambiente perché cancerogeno.

Per questi motivi, a valle dei motori dei moderni veicoli a gasolio, c’è, oltre al catalizzatore che è deputato a completare la combustione dei composti volatili non completamente ossidati, anche un dispositivo che filtra meccanicamente il particolato (il DPF o il FAP).  

L’accumularsi nel tempo del particolato all’interno del filtro comporta, però, l’ostruzione del filtro stesso ed un conseguente aumento di pressione a monte del filtro. 

Tale aumento di pressione è deleterio per il turbocompressore e poi per il rendimento del motore, con abbassamento delle prestazioni e aumento dei consumi. 

La centralina di gestione del motore avvia il processo di rigenerazione del filtro con la combustione del particolato. La salute dei sistemi di filtraggio del particolato viene monitorato da un sensore che rileva la differenza di pressione tra monte e valle del filtro.

Il superamento di una certa soglia indica alla centralina di gestione del motore che il filtro è intasato. Quali sono le strategie che mette in atto la centralina di gestione del motore?

Bruciare il particolato e pulire il filtro

La centralina di gestione del motore chiude la valvola EGR per avere più ossigeno possibile allo scarico. Poi parzializza la farfalla dell’aria in ingresso per non fare abbassare troppo le temperature, regola la sovralimentazione e opera delle post-iniezioni di gasolio nei cilindri, delle iniezioni di gasolio durante le fasi di espansione. Tali post-iniezioni non sono utili ad operare una spinta dei pistoni perché effettuate troppo in ritardo (post, appunto).

Il gasolio delle post-iniezioni non fa in tempo a bruciare all’interno delle camere di combustione, ma lo fa nei condotti di scarico. Si innalza la temperatura dei gas di scarico che arrivano al filtro fino a consentire la combustione del particolato all’interno del filtro.

Il processo di rigenerazione può avviarsi e completarsi solamente in particolari condizioni. Quando cioè si sono raggiunte le temperature di esercizio e quando si percorrono lunghi tratti di strada a velocità costante (possono volerci diverse decine di minuti). 

Qual è la differenza tra FAP e DPF?

La differenza tra il sistema FAP (Filtre à Particules) e il DPF (Diesel Particulate Filter) sta nella diversa modalità di raggiungimento delle condizioni di combustione del particolato. 

I sistemi FAP (introdotti da Peugeot) additivano il gasolio con soluzioni a base di ossido di cerio in modo da permettere l’innesco della combustione del particolato già a temperature relativamente basse (450 °C), mentre i sistemi DPF non usano additivi nel gasolio.

Attraverso copiose post-iniezioni, riescono comunque ad innalzare le temperature dei gasi si scarico a 650 °C, quanto basta per bruciare il particolato accumulato nel filtro. 

Analisi dei problemi con il FAP/DPF

Il veicolo di Giusy monta un modernissimo impianto DPF Euro 6. A differenza dei sistemi FAP, i problemi di questo tipo di impianto risiede nel fatto che parte del gasolio che viene copiosamente iniettato nei cilindri nel corso della rigenerazione e che non riesce a bruciare nelle camere di combustione, defluisce, attraverso le fasce dei pistoni, nella coppa dell’olio.

Qui, rigenerazione dopo rigenerazione, vengono a crearsi due seri problemi: la diluizione dell’olio motore (con perdita delle relative proprietà) e l’innalzamento del suo livello. 

Questi due fenomeni possono essere tollerati entro certi limiti tra un intervallo e l’altro di manutenzione, in occasione del quale viene sostituito l’olio e ripristinato il suo livello. I problemi nascono quando il numero di rigenerazioni è troppo elevato tra i due intervalli.

Il caso concreto preso in esame

Gli stop & go favoriscono il particolato, i percorsi brevi non permettono né al motore e ai condotti di scarico di raggiungere le piene temperature di esercizio (che permetterebbero la combustione del particolato già a 450 °C), né al processo di rigenerazione di completarsi.

La centralina di gestione del motore tenta in continuazione di completare il processo di rigenerazione, ma non vi riesce e, praticamente, reitera perennemente tali tentativi. 

Risultato? Il gasolio delle continue post iniezioni che arriva nella coppa diluisce l’olio motore. E ne innalza il livello. Per fortuna c’è l’apposito sensore che registra il livello dell’olio troppo alto e indica la necessità di cambiare l’olio motore.

Il problema è la sostituzione precoce dell’olio? 

Ovviamente non solo. Fino a quando la macchina è nuova c’è la noia di dover rientrare in officina ogni sei mesi (o 5000 km). Costruttori e concessionari possono stare tranquilli fino alla fine del periodo della loro garanzia. D’altra parte questi casi vengono facilmente derubricati a manutenzione ordinaria a carico del proprietario del veicolo.

I problemi futuri arriveranno perché i motori girano per molti chilometri con olio diluito e quindi sono ad alto rischio tutte le parti a bagno di olio (e già questo non è poco). 

C’è poi da tenere in considerazione che il filtro non riesce a rigenerarsi e questo porterà ad una sua ostruzione irreversibile e dovrà necessariamente essere sostituito.

Un filtro antiparticolato ostruito comporta l’abbassamento delle prestazioni con aumento dei consumi, che sono già alti per i continui tentativi di rigenerazione falliti. C’è anche rischio di rottura del turbocompressore per l’eccessiva pressione dei gas di scarico. 

Quando i poveri proprietari si saranno stancati di rientrare continuamente in officina a cambiare l’olio e verrà tollerata l’accensione della spia sulla strumentazione di bordo, potrebbe facilmente verificarsi il più catastrofico degli eventi: l’autocombustione dell’olio. 

L’olio motore innalza il suo livello tanto da potere essere risucchiato in aspirazione tramite i condotti di sfiato della parte bassa del monoblocco motore e brucia in maniera incontrollata. Può succedere anche per la rottura del turocompressore.

Enorme fumata bianca (pericolosissima per la circolazione) il motore accelera oltremodo da solo, anche se si toglie la chiave dal quadro (panico!), e fonde completamente. 

Qui di seguito vi lascio un video per avere un’idea di cosa succede in caso di autocombustione dell’olio motore, possibile solamente per i motori a gasolio.

In poche parole gli autoveicoli con questo tipo di motorizzazioni e questa tecnologia di filtro per il particolato hanno bisogno di camminare molto su strade a scorrimento veloce.  

Problemi con il FAP/DPF, aspetti legali

Giusy si è rivolta a noi per sapere come fare. Come può rivalersi sul venditore? In fondo le varie officine che ha interpellato (e la stessa Ford) continuano a ripeterle e a dichiararle in tutte le salse che la vettura non ha nessun difetto, funziona perfettamente e non ha guasti. Può invocare una qualche forma di garanzia se non c’è un problema reale e concreto?

Ebbene, siamo nel caso in cui sussiste un difetto di conformità, pur non essendoci guasti. Quale è il difetto di conformità? Il maggior costo per il cambio olio più frequente? Il consumatore non poteva attendersi sulla base del piano di manutenzione?

Se il reclamo fosse solo questo si rischierebbe di essere liquidati dal venditore e concessionario con una serie di cambi olio e filtro gratis per tutto il periodo dei due anni di garanzia del Costruttore. E poi? Poi i guai, quelli seri, sarebbero comunque arrivati e sarebbe stata Giusy a doverli affrontare, da sola, a garanzia sul nuovo ormai scaduta. 

No, il difetto di conformità non è solo il maggior costo per l’alta frequenza dei tagliandi: è soprattutto la non idoneità all’uso dell’intero veicolo. Art.129 del Codice del Consumo:

Per essere conforme al contratto di vendita, il bene deve possedere i seguenti requisiti soggettivi, ove pertinenti: […] essere idoneo ad ogni utilizzo particolare voluto dal consumatore, che sia stato da questi portato a conoscenza del venditore al più tardi al momento della conclusione del contratto di vendita.

Il problema non è la macchina guasta o difettosa, ma il fatto che è stato venduto un oggetto non idoneo all’uso particolare che doveva farne (cosa di cui il venditore era informato). 

La posizione del venditore è delicata

A peggiorare la situazione del venditore è la circostanza che la Ford, al momento della compravendita, era già da tempo a conoscenza del comportamento di queste vetture, che, beninteso, sono assolutamente eccellenti per un uso prevalentemente extraurbano.

Da un lato c’è Giusy che se avesse saputo non avrebbe concluso l’acquisto del veicolo, dall’altro c’è un venditore che sapeva e ha taciuto perché aveva intuìto che la signora Giusy era entrata in un concessionario Ford assai motivata ad acquistare solo perché rivoleva la sua Ford a gasolio. 

In questo quadro c’è una omissione della diligenza professionale del venditore che ha determinato la alterazione del comportamento dell’acquirente consumatore: è, quindi, delineabile, oltre ad un difetto di conformità, anche la fattispecie di pratica commerciale scorretta (art. 20 comma 2 del Codice del consumo: 

Una pratica commerciale è scorretta se è contraria alla diligenza professionale, ed è falsa o idonea a falsare in misura apprezzabile il comportamento economico, in relazione al prodotto, del consumatore medio che essa raggiunge o al quale è diretta.

Volete sapere come è andata a finire?

Ad un anno e mezzo dall’acquisto della sua vettura, Ford ha sostituito alla Sig.ra Giusy la sua Ford Fiesta consegnandole gratuitamente un esemplare nuovo dello stesso modello, ma con motorizzazione a benzina. Abbiamo visto il caso per il nuovo, ma, secondo voi, che succede se il veicolo viene rivenduto usato da un autosalone?